Veículos - Paraíba: Domingo, 29 de março de 2020 / I1
Avaliação: Volvo S60 T8 se eletrifica para superar os alemães
Sedã completa a renovação total da linha, que aposta em sistemas semiautônomos. Os rivais alemães que se cuidem, ante os 407 cv suecos
O novo Volvo S60 veio com tudo. “Chegamos pra brigar de igual pra igual com os alemães”, anuncia Luis Rezende, presidente da Volvo Cars Brasil, nos boxes do Autódromo de Codegua, no Chile. Ele apresenta o novo Volvo S60, mais um capítulo da reação da marca sueca, que, à beira da falência, foi comprada pela chinesa Geely. Sob o comando dela, a Volvo se renovou totalmente, investindo em carros híbridos e um avançado sistema de direção semiautônoma.
“O Volvo S60 antigo não tinha as dimensões de que precisava. Este segmento é importante, 20% do mercado premium da América Latina”, explica Rezende. Quem fez o S60 crescer foi a plataforma SPA, mesma do SUV XC60. É moderna e eletrificada, e não por acaso a melhor versão para enfrentar Mercedes-Benz Classe C, BMW Série 3 (leia aqui) e Audi A4 (avaliação aqui) é a híbrida plug-in T8 avaliada. Já voltamos a ela.
O Volvo S60 está 12,6 cm mais longo, 5,3 cm mais baixo e com 9,6 cm extras no entre-eixos. Ficou mais esportivo, com capô mais longo e ombro esculpido. A linha de cintura é baixa, para iluminar a cabine (que ficou sensivelmente mais espaçosa; atrás há saídas de ventilação na coluna). Detalhes externos em preto brilhante e desenho dos para-choques diferenciam este R-Design por fora.
Volvo S60 T8.
Já por dentro, além de mais equipado, o T8 tem alavanca de câmbio em cristal, bancos esportivos em couro (com ventilação no Inscription), ajuste elétrico do volante e mais. Em todas, o console central é alto e a cabine tem o tradicional design clean nórdico; para quem conhece os SUVs da marca, não muda muito. São apenas dez botões no painel, o resto é controlado na telona central. Bonito, mas às vezes o motorista se distrai procurando comandos.
O bom no Volvo S60 é que, no caso de distrações do motorista, ao menos o risco de acidente é bem menor, graças a sistemas como o monitor de ponto cego, o assistente de faixa e a frenagem de emergência. Porém, o mais incrível deles é o Pilot Assist, que reúne estas funções e “assume” sozinho o volante em situações de trânsito ou na estrada. Ainda é preciso ficar atento, mas o sistema ajuda muito, principalmente em congestionamentos: ele atua de zero a 130 km/h, mantendo o carro na faixa e velocidade escolhidos ou a uma distância segura do carro adiante, além de fazer curvas suaves.
São recursos que seguem a tradição de segurança da marca sueco-chinesa que produz o S60 na nova fábrica nos EUA para vender no Brasil. Além do T8, há as opções T4 Momentum (190 cv, R$ 195.950) e T5 Inscription (254 cv, R$ 224.950), e a esportiva Polestar, que chega depois. As primeiras equivalem aos alemães em potência, mas têm tração dianteira. Alguns veem como desvantagem. Mas os S60 compensam com este incrível sistema semi-autônomo disponível em todas as versões – ou seja, os S60 mais básicos custam o mesmo que os alemães, porém oferecem mais tecnologia.
S60 topo de linha
Acabamentos metálicos e com black piano, revestimentos de toque macio e uma grande central multimídia estão entre os destaques
Porém, sem dúvida, o maior salto deste novo Volvo S60 em relação aos rivais está nesta versão T8 R-Design (de R$ 269.950). Enquanto o Mercedes C300 segue com o 2.0 turbo de 258 cv e a BMW perdeu a chance de lançar seu mais novo Série 3 já em versão híbrida, insistindo no 2.0 de mesma potência, o S60 T8 combina o 2.0 que é usado nas demais versões – mas que aqui, além do turbo, nele vem equipado com um compressor elétrico, resultando em excelentes 320 cv – com um motor elétrico traseiro de mais 87 cv. E as potências se somam, pois cada um move seu respectivo eixo.
Assim, são no total 407 cv e 65,3 kgfm, que levam este Volvo S60 T8 de 0-100 km/h em infímos 4,4 segundos, enquanto os alemães do mesmo valor levam quase seis. E o S60 ainda pode rodar 42 quilômetros no modo 100% elétrico e fazer médias de 25 km/l na cidade no modo híbrido – foi o que marcamos na plana e congestionada Santiago do Chile, a caminho do autódromo. Já na estrada, reta e também plana, o consumo não impressiona tanto, mas a bateria estava esgotada (regenera pouco, a não ser na opção Charge, que usa o motor a gasolina para carregá-la). Ainda assim, fez ótimos 14 km/l.
Ao volante, esta mecânica faz com que a qualquer hora que se afunde o pé direito o sedã sueco responda vigorosamente. O eixo traseiro entra no jogo conforme necessário, atuando, por exemplo, em aceleradas fortes e quando há perda de aderência dos pneus traseiros (você nem nota, mas ele está lá, mantendo a trajetória). Nas curvas, as suspensões, apesar da maciez e conforto, seguram o sedã na pista, e o banco esportivo com abas generosas, o motorista no assento. Pisando leve, por outro lado, conforto e silêncio na cabine impressionam.
Todos os S60 T8 R-Design têm aletas para trocas sequenciais de marchas no volante – ainda bem, pois as feitas pela alavanca são para os lados, meio estranhas. O S60 pode não ter a dinâmica de um BMW, e sem dúvida a direção não é tão bem acertada como em um Mercedes, mas, com o que oferece de desempenho, consumo e design…
Este Volvo S60 T8 R-Design é tão legal que deve representar 25% das vendas do modelo, enquanto neste segmento as versões topo de linha dos rivais costumam representar não mais de 5% do total. Nas demais versões, o sistema semiautônomo e as outras qualidades podem não ser suficientes para convencer a levar o S60 em vez dos alemães. Mas este T8 é, sem dúvida, melhor do que os equivalentes da Mercedes-Benz, BMW e Audi. A marca estima vender 100 carros por mês, todas as versões incluídas, mas o número deve ser maior.
Ficha técnica:
Volvo S60 T8 Inscription
Preço básico: R$ 269.950
Carro avaliado: R$ 269.950
Motores: a combustão quatro cilindros em linha 2.0, 16V, compressor volumétrico e turbo, injeção direta, duplo comando variável + elétrico traseiro
Cilindrada: 1969 cm³
Combustível: gasolina e/ou bateria
Potência: 407 cv a 5.700 rpm (320 cv no motor a combustão e 87 cv no motor elétrico)
Torque: 65,3 kgfm de 2.200 a 5.400 rpm (40,8 kgfm no motor a combustão e 24,5 kgfm no motor elétrico)
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo A (d) e integral-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral (eAWD)
Dimensões: 4,761 m (c), 1,850 m (l), 1,431 m (a)
Entre-eixos: 2,872 m
Pneus: 245/40 R19
Porta-malas: 442 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 2.055 kg
0-100 km/h: 4s4
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Consumo cidade: 21,3 km/l*
Consumo estrada: 25,6 km/l*
Emissão de CO²: 56 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)
I2
Toyota registra peças de novo SUV compacto no Brasil
Modelo deverá servir de base para o que será fabricado no País, a partir de 2021
Que a Toyota vai fabricar um SUV compacto em Sorocaba (SP), a partir do ano que vem, não é novidade. A reportagem de iG Carros já abordou sobre esse assunto no final de outubro último. O que é notícia agora é que a marca acaba de registar algumas peças de um modelo que deverá servir de base para o que será lançado no Brasil no ano que vem.
Como mostra a imagem abaixo, o registo no INPI (Instituto de Propriedade Industrial) foi feito em nome da Daihatsu, marca controlada pela Toyota. São componentes como para-choque dianteiro e faróis do modelo Raize, revelado no final de 2019. Trata-se do SUV compacto com plataforma DNGA, derivada da TNGA do Corolla.
Portanto, como chegamos a comentar, o SUV compacto que a Toyota vai vender no Brasill a partir de 2021 não deverá ser exatamente igual ao Raize japonês. Entre os que deverá ser mudado está a distância entre-eixos, já que a versão japonesa é menor menor (3,99 m por 1,62 m de largura e 1,69 de largura, com 2,52 m de entre-eixos).
Toyota Raize
SUV da Toyota tem algumas peças registradas no INPI mostrando que o carro se baseia no Raize vendido no Japão
Toyota Raize.
Esse aumento no tamanho na versão que será vendida no Brasil é necessária para o carro ficar com porte compatível com de rivais como Jeep Renegade, Hyundai Creta, Honda HR-V e Chevrolet Tracker, modelos que fazem parte de um segmento que já representa 25% do mercado e do qual a Toyota não pode ficar de fora se quiser ganhar participação nas vendas gerais.
No mercado japonês, o Toyota Raize segue o estilo do SUV médio RAV4, bem conhecido no Brasil. Mas vem com motor 1.0, turbo, de três cilindos e 98 cv, que não será usado no mercado brasileiro, também por causa da concorrência. A ideia é adotar algo maior, como o 1.8 do Corolla acoplado ao câmbio CVT e tração dianteira.
I3
Aceleramos a nova geração do Audi Q3, com motor 1.4 TSI de 150 cv
Agora importado, SUV enfim ganha fôlego para enfrentar os principais concorrentes; confira as impressões
Sabe quando o seu time perde o melhor jogador por uma contusão e precisa se virar com o que tem? Essa foi a situação da Audi em 2019. O Q3 fabricado em São José dos Pinhais (PR) já tinha certa idade e precisava de uma renovação urgente. Mas antes da chegada de um novo reforço, a Audi precisou jogar com o Q5, apostando em uma violenta estratégia para conquistar novos consumidores.
O jeito foi reduzir o preço do SUV maior. Dessa forma, o Q5 que já chegou a custar R$ 384.990 nos pacotes mais abastados (como o Security blindado) passou a ser vendido por R$ 199.990 nas versões de base. A própria Audi já está familiarizada com ofertas agressivas. Quem não se lembra da promoção “A3 por preço de Corolla”, em meados de 2015?
Audi Q3.
Com a chegada definitiva do Q3, agora em seu “pacote Brasil”, a Audi volta a ter um camisa 10 de respeito para melhorar sua posição na tabela. A fabricante, vale lembrar, caiu bastante no ranking das marcas premium, e precisa se reerguer para enfrentar as outras integrantes do trio de ferro no campeonato alemão.
No primeiro momento, a Audi apostará em três versões, todas equipadas com motor 1.4 turbo de 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, e câmbio automático de seis velocidades: Prestige (R$ 179.990), Prestige Plus (R$ 189.990) e Black (R$ 209.990). Para o nosso contato com o modelo definitivo, a marca alemã optou pelo pacote mais caro.
Na comparação com a versão Prestige Plus, o pacote Black acrescenta bancos dianteiros elétricos, teto-solar panorâmico, detalhes em preto no exterior, som premium, rodas de 19 polegadas e sistema de estacionamento automático.
Granfino
Em novembro do ano passado, tivemos o nosso primeiro contato com o novo Q3 em um pacote diferente do que será comercializado no Brasil. Na Alemanha, ele é vendido com motor 1.5 e câmbio automático de sete velocidades, conjunto mecânico que cairia muito bem no modelo fabricado na Hungria em uma configuração exclusiva para a América Latina.
No resto, o modelo húngaro não deve nada para o alemão. O acabamento do Audi Q3 também deu um verdadeiro salto na comparação com o antigo modelo nacional que, vale lembrar, tinha plástico duro até nas portas dianteiras. A nova linguagem de design da marca caiu como uma luva, com nova central multimídia (agora incorporada ao painel), muitas texturas e um display digital totalmente novo.
O pacote Black ainda acrescenta a faixa de couro Alcântara na transição do painel para o console, detalhe de acabamento que agrega requinte ao habitáculo. Com regulagens de altura e profundidade no volante, é fácil encontrar a melhor posição para dirigir. A boa ergonomia do SUV chega a lembrar um hatch anabolizado, com os bancos posicionados um pouco abaixo do comum - característica marcante dos modelos MQB.
Quando a Audi anunciou que o Q3 nacional teria motor 1.4 TSI com câmbio automático de seis velocidades, algumas pessoas torceram o nariz - inclusive eu. Este conjunto mecânico vai muito bem no inflacionado T-Cross Highline, mas acaba com o desempenho do Tiguan Allpace mais barato. A história parece diferente no SUV da Audi, onde o casamento entre motor e câmbio se mostra suficiente.
Sim, apenas suficiente, pois apesar de o torque cheio ser entregue em 1.500 rpm, o Q3 não “sobra” no desempenho. De acordo com a Audi, o modelo pode acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos, ficando na média do segmento. Se você estava apreensivo que o Q3 pudesse ter desempenho de Tiguan, é uma boa notícia.
Ele ainda conta com aletas para trocas de marcha atrás do volante para uma condução esportiva que pode ficar ainda mais apimentada no modo dinâmico. O Q3 faz boa leitura do solo, assegurando muita estabilidade em curvas rápidas, mas não chega a passar as irregularidades do terreno para a cabine como o modelo anterior.
De acordo com o Inmetro, o Q3 pode marcar 10,2 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, sempre com gasolina.
Audi Q3
Se a dianteira é de "mini-Q8", a traseira preserva as características do modelo anterior
O túnel central alto compromete o espaço de quem vai sentado no meio do banco traseiro, mas pelo menos há saída de ar-condicionado e tomada 12V para os ocupantes que viajam ali. Com 1,84 metro de largura, o espaço para os ombros é adequado. O porta-malas é de 530 litros.
Falaremos mais sobre o comportamento do Audi Q3 na cidade quando trouxermos o lançamento para a nossa redação ainda este mês, mas a primeira impressão é muito positiva. Resta saber se o modelo voltará a ser protagonista no mercado dos SUVs premium de entrada, pois a Mercedes-Benz já iniciou as movimentações para lançar o novo GLA no segundo semestre de 2020.
Ficha técnica
Audi Q3 Black Edition
Preço: a partir de R$ 209.990
Motor: 1.4, turbo, gasolina
Potência: 150 cv
Torque: 25,5 kgfm
Transmissão: automatizada, seis velocidades
Suspensão: Independente (dianteira), multibraço (traseira)
Freios: discos ventilados (dianteira), discos sólidos (traseira)
Pneus: 235/55 R16
Porta-malas: 530 litros
Consumo: 10,2 km/l (cidade) e 12 km/l (estrada)
0 a 100 km/h: 9,3 segundos
I4
Fiat Cronos S-Design: simples, mas com um pouco mais de estilo
Série especial vem com itens exclusivos para dar um aspecto sofisticado ao modelo
Boa idéia da Fiat de oferecer o sedã compacto Cronos com um kit que o deixa com aspecto mais arrojado. Trata-se do pacote S-Design, que pode ser escolhido como opcional da versão Drive 1.3 a mais equilibrada do sedã. Com o kit, o carro ainda continua simples, mas nada como um toque especial, sem exageros, para alegrar seu dia, não?
Com preço sugerido de R$ 62.990, o Fiat Cronos 1.3 Drive pode receber o pacote S-Design por R$ 3.900 extras. Portanto, por R$ 66.890 você pode ter na garagem um compacto que não deixará ser ser simples, mas com um pouco mais de estilo, o que nos pareceu fazer uma boa diferença no dia a dia.
Mesmo pintado de branco, o carro avaliado com o pacote S-Design se tornou mais interessante com os detalhes escurecidos, o que inclui os logotipos e o defletor de ar preto brilhante na traseira, cor também usada nas carcaças dos retrovisores. Para completar, as rodas de aro 15, montadas em pneus 185/60R, passam a ter uma tonalidade cinza grafite, o que as deixam mais estilosas.
Fiat Cronos S-Design.
Por dentro, o logo da Fiat no centro do volante também é mais escuro que nas demais versões, mas os bancos são de tecido, sem nada de especial. Porém, o ar-condicionado é digital e os vidros traseiros têm acionamento elétrico como parte do pacote. Ah, na parte de fora ainda tem uma plaqueta com as cores da bandeira da Itália e com a inscrição "S-Design". Tudo discreto e na medida certa, diferente de algumas outras séries especiais que a Fiat chegou a lançar sem parar na década passada.
Contente com o visual diferenciado do S-Design, agora é a vez de por os pés no chão, já que, embora mais estiloso, o carro continua sendo um Cronos 1.3, com câmbio manual. Entre os pontos positivos temos o conjunto bem equilibrado, capaz de dar boa agilidade para o trânsito do dia a dia sem gastar muito combustível. Segundo o Inmetro, dá para fazer 8,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada, com apenas etanol no tanque.
No dia a dia com o Fiat Cronos S-Design
A central multimídia com tela sensível ao toque funciona bem, compatível com Android Auto e Apple Car Play
Acelere e o motor 1.3, de 109 cv e razoáveis 14,2 kgfm de torque a 3.500 rpm dá conta do recado. Vem acoplado ao câmbio manual, que poderia ter curso mais curto da alavanca, mas já melhorou em relação a outros modelos da marca italiana. Há como dirigir apenas nas primeiras marcações do contagiros, entre 2.000 rpm e 3.500 rpm, poupando combustível peo escalonamento das marcas e do motor ter variador de fase a admissão e escape, com duas válvulas por cilindro.
Mas é bom ter certa cautela nas curvas porque, embora estilosa, essa versão não vem com controle eletrônico de estabilidade e o ajuste da suspensão é mais voltado para absorver as irregularidades do piso crocante que temos o dissabor de conviver na maior parte das vias de São Paulo. Além disso, a direção é bem leve para manobras de estacionamento. E os freios respondem a contento, receita de um sedãzinho para não fazer feio e ter algum fôlego para viagens com a família.
Mesmo porque, não falta porta-malas. São cavernosos 525 litros bem aproveitáveis, pois resolveram tomar algum cuidado para os chamados "pescoços de ganso" não amassarem a bagagagem. Sim, existe um sistema de molas que facilita a abertura da tampa e os mantêm na altura das caixas de roda. Se precisar de ainda mais espaço, os encostos dos bancos são bipartidos em 1/3 e 2/3.
Se sobra espaço para bagagem falta para guardar suas coisas nos porta-objetos das portas e no painel. Fica apertado para levar o celular e a carteira. Se resolver passar no drive thru para pegar um lanche, então, já fica avisado que só tem um porta-copo no console central...Mas quem estiver atrás, pelo menos, terá uma entrada USB para carregar o celular. embora não vá ter muita opção para acomodá-lo. Por outro lado, a central multimídia no painel funciona bem, com boa resolução e fácil de ser usada.
Conclusão
Vale a pena optar pelo S-Design no Fiat Cronos Drive 1.3 . O carro fica com aspecto mais arrojado, vem com ar-condicionado digital e vidros traseiros elétricos com antiesmagamento. Mas você ainda terá um sedã compacto simples, com conjunto bem equilibrado, sobra de espaço para bagagem, mas com falta nos porta-objetos.
Ficha Técnica - Fiat Cronos Drive 1.3 S-Design
Preço: a partir de R$ 66.890 (com pacote S-Design)
Motor: 1.3, quatro cilindros, flex
Potência: 109 cv (E) / 101 cv (G) a 6.250 rpm
Torque: 14,2 kgfm (E) / 13,7 kgfm (G) a 3.500 rpm
Transmissão: Manual, cinco marchas , tração dianteira
Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / Eixo de torção (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)
Pneus: 185/60 R15
Dimensões: 4,36 m (comprimento) / 1,73 m (largura) / 1,52 m (altura), 2,52 m (entre-eixos)
Tanque: 48 litros
Porta-malas: 525 litros
Consumo etanol: 8,5 km/l (cidade) / 10,3 km/l (estrada)
Consumo gasolina: 12,4 km/l (cidade) / 14,8 km/l (estrada)
0 a 100 km/h:11,5 segundos
Velocidade máxima: 183 km/h
I5
Nova Yamaha Tracer 700 é revelada e promete condução mais refinada
Trail japonesa recebeu atualizações em seus componentes para oferecer mais conforto ao piloto, bem como mais agilidade
A Yamaha Tracer 700 acaba de ser revelada com novo visual e um corpo mais compacto e estreito. A semi carenagem frontal com visual moderno e futurista chancela o caráter dinâmico desta crossover da marca dos diapasões. As luzes de posição em LED fluem perfeitamente com os dois faróis embutidos logo abaixo e com as setas escondidas nos protetores de mãos que reforçam a esportividade. A sede brasileira da marca ainda não divulgou quando virá, mas não deve demorar.
Yamaha Tracer 700.
Pensada para entregar agilidade dentro e fora do asfalto, foi desenvolvido um chassi leve e compacto de aço com uma balança longa de alumínio para a Yamaha Tracer . O motor, chamado de CP2, é o mesmo bicilíndrico paralelo que equipa a irmã MT 07, com virabrequim crossplane para entregar o torque com linearidade. A eletrônica foi atualizada, bem como o sistema de escapamento, tornando este modelo compatível com as novas e rigorosas normas Euro5 e ainda assim capaz de entregar 75 cv e 6,83 kgfm. Para levar 196 kg, promete mesmo boas respostas ao torcer o manete.
Outras melhorias para a condução
Entre os componentes eletrônicos, o maior deles é o seu painel digital multifuncional
Já a ergonomia da Tracer 700 , também atualizada, chega com um guidão mais largo que, segundo a marca, oferece uma posição de pilotagem mais imponente, melhorando o conforto e a agilidade. O design do assento duplo em peça única, por sua vez, traz mudanças para aumentar o conforto do piloto em viagens mais longas. A carenagem frontal conta com um novo parabrisas regulável manualmente para reduzir o arrasto, o que, segundo a Yamaha, contribuiu para que atingisse os seus 20 km/l.
Migrando para o seu conjunto de suspensão, elas também receberam melhorias e agora trazem um garfo convencional de 41 mm, com ajustes na pré carga da mola e na velocidade do retorno. O monoamortecedor traseiro também conta com as mesmas regulagens, com o objetivo de aumentar a aptidão da bigtrail na condução em todo o terreno. E por fim, a Yamaha Tracer 700 vem com painel digital invertido, que informa sobre as rotações, velocidade, marcha engatada e demais informações. Tudo pode ser acessado através do punho esquerdo do guidão.
Avaliação: Volvo S60 T8 se eletrifica para superar os alemães
Sedã completa a renovação total da linha, que aposta em sistemas semiautônomos. Os rivais alemães que se cuidem, ante os 407 cv suecos
O novo Volvo S60 veio com tudo. “Chegamos pra brigar de igual pra igual com os alemães”, anuncia Luis Rezende, presidente da Volvo Cars Brasil, nos boxes do Autódromo de Codegua, no Chile. Ele apresenta o novo Volvo S60, mais um capítulo da reação da marca sueca, que, à beira da falência, foi comprada pela chinesa Geely. Sob o comando dela, a Volvo se renovou totalmente, investindo em carros híbridos e um avançado sistema de direção semiautônoma.
“O Volvo S60 antigo não tinha as dimensões de que precisava. Este segmento é importante, 20% do mercado premium da América Latina”, explica Rezende. Quem fez o S60 crescer foi a plataforma SPA, mesma do SUV XC60. É moderna e eletrificada, e não por acaso a melhor versão para enfrentar Mercedes-Benz Classe C, BMW Série 3 (leia aqui) e Audi A4 (avaliação aqui) é a híbrida plug-in T8 avaliada. Já voltamos a ela.
O Volvo S60 está 12,6 cm mais longo, 5,3 cm mais baixo e com 9,6 cm extras no entre-eixos. Ficou mais esportivo, com capô mais longo e ombro esculpido. A linha de cintura é baixa, para iluminar a cabine (que ficou sensivelmente mais espaçosa; atrás há saídas de ventilação na coluna). Detalhes externos em preto brilhante e desenho dos para-choques diferenciam este R-Design por fora.
Volvo S60 T8.
Já por dentro, além de mais equipado, o T8 tem alavanca de câmbio em cristal, bancos esportivos em couro (com ventilação no Inscription), ajuste elétrico do volante e mais. Em todas, o console central é alto e a cabine tem o tradicional design clean nórdico; para quem conhece os SUVs da marca, não muda muito. São apenas dez botões no painel, o resto é controlado na telona central. Bonito, mas às vezes o motorista se distrai procurando comandos.
O bom no Volvo S60 é que, no caso de distrações do motorista, ao menos o risco de acidente é bem menor, graças a sistemas como o monitor de ponto cego, o assistente de faixa e a frenagem de emergência. Porém, o mais incrível deles é o Pilot Assist, que reúne estas funções e “assume” sozinho o volante em situações de trânsito ou na estrada. Ainda é preciso ficar atento, mas o sistema ajuda muito, principalmente em congestionamentos: ele atua de zero a 130 km/h, mantendo o carro na faixa e velocidade escolhidos ou a uma distância segura do carro adiante, além de fazer curvas suaves.
São recursos que seguem a tradição de segurança da marca sueco-chinesa que produz o S60 na nova fábrica nos EUA para vender no Brasil. Além do T8, há as opções T4 Momentum (190 cv, R$ 195.950) e T5 Inscription (254 cv, R$ 224.950), e a esportiva Polestar, que chega depois. As primeiras equivalem aos alemães em potência, mas têm tração dianteira. Alguns veem como desvantagem. Mas os S60 compensam com este incrível sistema semi-autônomo disponível em todas as versões – ou seja, os S60 mais básicos custam o mesmo que os alemães, porém oferecem mais tecnologia.
S60 topo de linha
Acabamentos metálicos e com black piano, revestimentos de toque macio e uma grande central multimídia estão entre os destaques
Porém, sem dúvida, o maior salto deste novo Volvo S60 em relação aos rivais está nesta versão T8 R-Design (de R$ 269.950). Enquanto o Mercedes C300 segue com o 2.0 turbo de 258 cv e a BMW perdeu a chance de lançar seu mais novo Série 3 já em versão híbrida, insistindo no 2.0 de mesma potência, o S60 T8 combina o 2.0 que é usado nas demais versões – mas que aqui, além do turbo, nele vem equipado com um compressor elétrico, resultando em excelentes 320 cv – com um motor elétrico traseiro de mais 87 cv. E as potências se somam, pois cada um move seu respectivo eixo.
Assim, são no total 407 cv e 65,3 kgfm, que levam este Volvo S60 T8 de 0-100 km/h em infímos 4,4 segundos, enquanto os alemães do mesmo valor levam quase seis. E o S60 ainda pode rodar 42 quilômetros no modo 100% elétrico e fazer médias de 25 km/l na cidade no modo híbrido – foi o que marcamos na plana e congestionada Santiago do Chile, a caminho do autódromo. Já na estrada, reta e também plana, o consumo não impressiona tanto, mas a bateria estava esgotada (regenera pouco, a não ser na opção Charge, que usa o motor a gasolina para carregá-la). Ainda assim, fez ótimos 14 km/l.
Ao volante, esta mecânica faz com que a qualquer hora que se afunde o pé direito o sedã sueco responda vigorosamente. O eixo traseiro entra no jogo conforme necessário, atuando, por exemplo, em aceleradas fortes e quando há perda de aderência dos pneus traseiros (você nem nota, mas ele está lá, mantendo a trajetória). Nas curvas, as suspensões, apesar da maciez e conforto, seguram o sedã na pista, e o banco esportivo com abas generosas, o motorista no assento. Pisando leve, por outro lado, conforto e silêncio na cabine impressionam.
Todos os S60 T8 R-Design têm aletas para trocas sequenciais de marchas no volante – ainda bem, pois as feitas pela alavanca são para os lados, meio estranhas. O S60 pode não ter a dinâmica de um BMW, e sem dúvida a direção não é tão bem acertada como em um Mercedes, mas, com o que oferece de desempenho, consumo e design…
Este Volvo S60 T8 R-Design é tão legal que deve representar 25% das vendas do modelo, enquanto neste segmento as versões topo de linha dos rivais costumam representar não mais de 5% do total. Nas demais versões, o sistema semiautônomo e as outras qualidades podem não ser suficientes para convencer a levar o S60 em vez dos alemães. Mas este T8 é, sem dúvida, melhor do que os equivalentes da Mercedes-Benz, BMW e Audi. A marca estima vender 100 carros por mês, todas as versões incluídas, mas o número deve ser maior.
Ficha técnica:
Volvo S60 T8 Inscription
Preço básico: R$ 269.950
Carro avaliado: R$ 269.950
Motores: a combustão quatro cilindros em linha 2.0, 16V, compressor volumétrico e turbo, injeção direta, duplo comando variável + elétrico traseiro
Cilindrada: 1969 cm³
Combustível: gasolina e/ou bateria
Potência: 407 cv a 5.700 rpm (320 cv no motor a combustão e 87 cv no motor elétrico)
Torque: 65,3 kgfm de 2.200 a 5.400 rpm (40,8 kgfm no motor a combustão e 24,5 kgfm no motor elétrico)
Câmbio: automático sequencial, oito marchas
Direção: elétrica
Suspensões: duplo A (d) e integral-link (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral (eAWD)
Dimensões: 4,761 m (c), 1,850 m (l), 1,431 m (a)
Entre-eixos: 2,872 m
Pneus: 245/40 R19
Porta-malas: 442 litros
Tanque: 60 litros
Peso: 2.055 kg
0-100 km/h: 4s4
Velocidade máxima: 250 km/h (limitada)
Consumo cidade: 21,3 km/l*
Consumo estrada: 25,6 km/l*
Emissão de CO²: 56 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)
I2
Toyota registra peças de novo SUV compacto no Brasil
Modelo deverá servir de base para o que será fabricado no País, a partir de 2021
Que a Toyota vai fabricar um SUV compacto em Sorocaba (SP), a partir do ano que vem, não é novidade. A reportagem de iG Carros já abordou sobre esse assunto no final de outubro último. O que é notícia agora é que a marca acaba de registar algumas peças de um modelo que deverá servir de base para o que será lançado no Brasil no ano que vem.
Como mostra a imagem abaixo, o registo no INPI (Instituto de Propriedade Industrial) foi feito em nome da Daihatsu, marca controlada pela Toyota. São componentes como para-choque dianteiro e faróis do modelo Raize, revelado no final de 2019. Trata-se do SUV compacto com plataforma DNGA, derivada da TNGA do Corolla.
Portanto, como chegamos a comentar, o SUV compacto que a Toyota vai vender no Brasill a partir de 2021 não deverá ser exatamente igual ao Raize japonês. Entre os que deverá ser mudado está a distância entre-eixos, já que a versão japonesa é menor menor (3,99 m por 1,62 m de largura e 1,69 de largura, com 2,52 m de entre-eixos).
Toyota Raize
SUV da Toyota tem algumas peças registradas no INPI mostrando que o carro se baseia no Raize vendido no Japão
Toyota Raize.
Esse aumento no tamanho na versão que será vendida no Brasil é necessária para o carro ficar com porte compatível com de rivais como Jeep Renegade, Hyundai Creta, Honda HR-V e Chevrolet Tracker, modelos que fazem parte de um segmento que já representa 25% do mercado e do qual a Toyota não pode ficar de fora se quiser ganhar participação nas vendas gerais.
No mercado japonês, o Toyota Raize segue o estilo do SUV médio RAV4, bem conhecido no Brasil. Mas vem com motor 1.0, turbo, de três cilindos e 98 cv, que não será usado no mercado brasileiro, também por causa da concorrência. A ideia é adotar algo maior, como o 1.8 do Corolla acoplado ao câmbio CVT e tração dianteira.
I3
Aceleramos a nova geração do Audi Q3, com motor 1.4 TSI de 150 cv
Agora importado, SUV enfim ganha fôlego para enfrentar os principais concorrentes; confira as impressões
Sabe quando o seu time perde o melhor jogador por uma contusão e precisa se virar com o que tem? Essa foi a situação da Audi em 2019. O Q3 fabricado em São José dos Pinhais (PR) já tinha certa idade e precisava de uma renovação urgente. Mas antes da chegada de um novo reforço, a Audi precisou jogar com o Q5, apostando em uma violenta estratégia para conquistar novos consumidores.
O jeito foi reduzir o preço do SUV maior. Dessa forma, o Q5 que já chegou a custar R$ 384.990 nos pacotes mais abastados (como o Security blindado) passou a ser vendido por R$ 199.990 nas versões de base. A própria Audi já está familiarizada com ofertas agressivas. Quem não se lembra da promoção “A3 por preço de Corolla”, em meados de 2015?
Audi Q3.
Com a chegada definitiva do Q3, agora em seu “pacote Brasil”, a Audi volta a ter um camisa 10 de respeito para melhorar sua posição na tabela. A fabricante, vale lembrar, caiu bastante no ranking das marcas premium, e precisa se reerguer para enfrentar as outras integrantes do trio de ferro no campeonato alemão.
No primeiro momento, a Audi apostará em três versões, todas equipadas com motor 1.4 turbo de 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, e câmbio automático de seis velocidades: Prestige (R$ 179.990), Prestige Plus (R$ 189.990) e Black (R$ 209.990). Para o nosso contato com o modelo definitivo, a marca alemã optou pelo pacote mais caro.
Na comparação com a versão Prestige Plus, o pacote Black acrescenta bancos dianteiros elétricos, teto-solar panorâmico, detalhes em preto no exterior, som premium, rodas de 19 polegadas e sistema de estacionamento automático.
Granfino
Em novembro do ano passado, tivemos o nosso primeiro contato com o novo Q3 em um pacote diferente do que será comercializado no Brasil. Na Alemanha, ele é vendido com motor 1.5 e câmbio automático de sete velocidades, conjunto mecânico que cairia muito bem no modelo fabricado na Hungria em uma configuração exclusiva para a América Latina.
No resto, o modelo húngaro não deve nada para o alemão. O acabamento do Audi Q3 também deu um verdadeiro salto na comparação com o antigo modelo nacional que, vale lembrar, tinha plástico duro até nas portas dianteiras. A nova linguagem de design da marca caiu como uma luva, com nova central multimídia (agora incorporada ao painel), muitas texturas e um display digital totalmente novo.
O pacote Black ainda acrescenta a faixa de couro Alcântara na transição do painel para o console, detalhe de acabamento que agrega requinte ao habitáculo. Com regulagens de altura e profundidade no volante, é fácil encontrar a melhor posição para dirigir. A boa ergonomia do SUV chega a lembrar um hatch anabolizado, com os bancos posicionados um pouco abaixo do comum - característica marcante dos modelos MQB.
Quando a Audi anunciou que o Q3 nacional teria motor 1.4 TSI com câmbio automático de seis velocidades, algumas pessoas torceram o nariz - inclusive eu. Este conjunto mecânico vai muito bem no inflacionado T-Cross Highline, mas acaba com o desempenho do Tiguan Allpace mais barato. A história parece diferente no SUV da Audi, onde o casamento entre motor e câmbio se mostra suficiente.
Sim, apenas suficiente, pois apesar de o torque cheio ser entregue em 1.500 rpm, o Q3 não “sobra” no desempenho. De acordo com a Audi, o modelo pode acelerar de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos, ficando na média do segmento. Se você estava apreensivo que o Q3 pudesse ter desempenho de Tiguan, é uma boa notícia.
Ele ainda conta com aletas para trocas de marcha atrás do volante para uma condução esportiva que pode ficar ainda mais apimentada no modo dinâmico. O Q3 faz boa leitura do solo, assegurando muita estabilidade em curvas rápidas, mas não chega a passar as irregularidades do terreno para a cabine como o modelo anterior.
De acordo com o Inmetro, o Q3 pode marcar 10,2 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, sempre com gasolina.
Audi Q3
Se a dianteira é de "mini-Q8", a traseira preserva as características do modelo anterior
O túnel central alto compromete o espaço de quem vai sentado no meio do banco traseiro, mas pelo menos há saída de ar-condicionado e tomada 12V para os ocupantes que viajam ali. Com 1,84 metro de largura, o espaço para os ombros é adequado. O porta-malas é de 530 litros.
Falaremos mais sobre o comportamento do Audi Q3 na cidade quando trouxermos o lançamento para a nossa redação ainda este mês, mas a primeira impressão é muito positiva. Resta saber se o modelo voltará a ser protagonista no mercado dos SUVs premium de entrada, pois a Mercedes-Benz já iniciou as movimentações para lançar o novo GLA no segundo semestre de 2020.
Ficha técnica
Audi Q3 Black Edition
Preço: a partir de R$ 209.990
Motor: 1.4, turbo, gasolina
Potência: 150 cv
Torque: 25,5 kgfm
Transmissão: automatizada, seis velocidades
Suspensão: Independente (dianteira), multibraço (traseira)
Freios: discos ventilados (dianteira), discos sólidos (traseira)
Pneus: 235/55 R16
Porta-malas: 530 litros
Consumo: 10,2 km/l (cidade) e 12 km/l (estrada)
0 a 100 km/h: 9,3 segundos
I4
Fiat Cronos S-Design: simples, mas com um pouco mais de estilo
Série especial vem com itens exclusivos para dar um aspecto sofisticado ao modelo
Boa idéia da Fiat de oferecer o sedã compacto Cronos com um kit que o deixa com aspecto mais arrojado. Trata-se do pacote S-Design, que pode ser escolhido como opcional da versão Drive 1.3 a mais equilibrada do sedã. Com o kit, o carro ainda continua simples, mas nada como um toque especial, sem exageros, para alegrar seu dia, não?
Com preço sugerido de R$ 62.990, o Fiat Cronos 1.3 Drive pode receber o pacote S-Design por R$ 3.900 extras. Portanto, por R$ 66.890 você pode ter na garagem um compacto que não deixará ser ser simples, mas com um pouco mais de estilo, o que nos pareceu fazer uma boa diferença no dia a dia.
Mesmo pintado de branco, o carro avaliado com o pacote S-Design se tornou mais interessante com os detalhes escurecidos, o que inclui os logotipos e o defletor de ar preto brilhante na traseira, cor também usada nas carcaças dos retrovisores. Para completar, as rodas de aro 15, montadas em pneus 185/60R, passam a ter uma tonalidade cinza grafite, o que as deixam mais estilosas.
Fiat Cronos S-Design.
Por dentro, o logo da Fiat no centro do volante também é mais escuro que nas demais versões, mas os bancos são de tecido, sem nada de especial. Porém, o ar-condicionado é digital e os vidros traseiros têm acionamento elétrico como parte do pacote. Ah, na parte de fora ainda tem uma plaqueta com as cores da bandeira da Itália e com a inscrição "S-Design". Tudo discreto e na medida certa, diferente de algumas outras séries especiais que a Fiat chegou a lançar sem parar na década passada.
Contente com o visual diferenciado do S-Design, agora é a vez de por os pés no chão, já que, embora mais estiloso, o carro continua sendo um Cronos 1.3, com câmbio manual. Entre os pontos positivos temos o conjunto bem equilibrado, capaz de dar boa agilidade para o trânsito do dia a dia sem gastar muito combustível. Segundo o Inmetro, dá para fazer 8,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada, com apenas etanol no tanque.
No dia a dia com o Fiat Cronos S-Design
A central multimídia com tela sensível ao toque funciona bem, compatível com Android Auto e Apple Car Play
Acelere e o motor 1.3, de 109 cv e razoáveis 14,2 kgfm de torque a 3.500 rpm dá conta do recado. Vem acoplado ao câmbio manual, que poderia ter curso mais curto da alavanca, mas já melhorou em relação a outros modelos da marca italiana. Há como dirigir apenas nas primeiras marcações do contagiros, entre 2.000 rpm e 3.500 rpm, poupando combustível peo escalonamento das marcas e do motor ter variador de fase a admissão e escape, com duas válvulas por cilindro.
Mas é bom ter certa cautela nas curvas porque, embora estilosa, essa versão não vem com controle eletrônico de estabilidade e o ajuste da suspensão é mais voltado para absorver as irregularidades do piso crocante que temos o dissabor de conviver na maior parte das vias de São Paulo. Além disso, a direção é bem leve para manobras de estacionamento. E os freios respondem a contento, receita de um sedãzinho para não fazer feio e ter algum fôlego para viagens com a família.
Mesmo porque, não falta porta-malas. São cavernosos 525 litros bem aproveitáveis, pois resolveram tomar algum cuidado para os chamados "pescoços de ganso" não amassarem a bagagagem. Sim, existe um sistema de molas que facilita a abertura da tampa e os mantêm na altura das caixas de roda. Se precisar de ainda mais espaço, os encostos dos bancos são bipartidos em 1/3 e 2/3.
Se sobra espaço para bagagem falta para guardar suas coisas nos porta-objetos das portas e no painel. Fica apertado para levar o celular e a carteira. Se resolver passar no drive thru para pegar um lanche, então, já fica avisado que só tem um porta-copo no console central...Mas quem estiver atrás, pelo menos, terá uma entrada USB para carregar o celular. embora não vá ter muita opção para acomodá-lo. Por outro lado, a central multimídia no painel funciona bem, com boa resolução e fácil de ser usada.
Conclusão
Vale a pena optar pelo S-Design no Fiat Cronos Drive 1.3 . O carro fica com aspecto mais arrojado, vem com ar-condicionado digital e vidros traseiros elétricos com antiesmagamento. Mas você ainda terá um sedã compacto simples, com conjunto bem equilibrado, sobra de espaço para bagagem, mas com falta nos porta-objetos.
Ficha Técnica - Fiat Cronos Drive 1.3 S-Design
Preço: a partir de R$ 66.890 (com pacote S-Design)
Motor: 1.3, quatro cilindros, flex
Potência: 109 cv (E) / 101 cv (G) a 6.250 rpm
Torque: 14,2 kgfm (E) / 13,7 kgfm (G) a 3.500 rpm
Transmissão: Manual, cinco marchas , tração dianteira
Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / Eixo de torção (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)
Pneus: 185/60 R15
Dimensões: 4,36 m (comprimento) / 1,73 m (largura) / 1,52 m (altura), 2,52 m (entre-eixos)
Tanque: 48 litros
Porta-malas: 525 litros
Consumo etanol: 8,5 km/l (cidade) / 10,3 km/l (estrada)
Consumo gasolina: 12,4 km/l (cidade) / 14,8 km/l (estrada)
0 a 100 km/h:11,5 segundos
Velocidade máxima: 183 km/h
I5
Nova Yamaha Tracer 700 é revelada e promete condução mais refinada
Trail japonesa recebeu atualizações em seus componentes para oferecer mais conforto ao piloto, bem como mais agilidade
A Yamaha Tracer 700 acaba de ser revelada com novo visual e um corpo mais compacto e estreito. A semi carenagem frontal com visual moderno e futurista chancela o caráter dinâmico desta crossover da marca dos diapasões. As luzes de posição em LED fluem perfeitamente com os dois faróis embutidos logo abaixo e com as setas escondidas nos protetores de mãos que reforçam a esportividade. A sede brasileira da marca ainda não divulgou quando virá, mas não deve demorar.
Yamaha Tracer 700.
Pensada para entregar agilidade dentro e fora do asfalto, foi desenvolvido um chassi leve e compacto de aço com uma balança longa de alumínio para a Yamaha Tracer . O motor, chamado de CP2, é o mesmo bicilíndrico paralelo que equipa a irmã MT 07, com virabrequim crossplane para entregar o torque com linearidade. A eletrônica foi atualizada, bem como o sistema de escapamento, tornando este modelo compatível com as novas e rigorosas normas Euro5 e ainda assim capaz de entregar 75 cv e 6,83 kgfm. Para levar 196 kg, promete mesmo boas respostas ao torcer o manete.
Outras melhorias para a condução
Entre os componentes eletrônicos, o maior deles é o seu painel digital multifuncional
Já a ergonomia da Tracer 700 , também atualizada, chega com um guidão mais largo que, segundo a marca, oferece uma posição de pilotagem mais imponente, melhorando o conforto e a agilidade. O design do assento duplo em peça única, por sua vez, traz mudanças para aumentar o conforto do piloto em viagens mais longas. A carenagem frontal conta com um novo parabrisas regulável manualmente para reduzir o arrasto, o que, segundo a Yamaha, contribuiu para que atingisse os seus 20 km/l.
Migrando para o seu conjunto de suspensão, elas também receberam melhorias e agora trazem um garfo convencional de 41 mm, com ajustes na pré carga da mola e na velocidade do retorno. O monoamortecedor traseiro também conta com as mesmas regulagens, com o objetivo de aumentar a aptidão da bigtrail na condução em todo o terreno. E por fim, a Yamaha Tracer 700 vem com painel digital invertido, que informa sobre as rotações, velocidade, marcha engatada e demais informações. Tudo pode ser acessado através do punho esquerdo do guidão.
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